Vallova parkovacia politika: má dobrý cieľ, no je drastická a deravá

parkovanie

Keď predošlý primátor Bratislavy Ivo Nesrovnal presadil VZN o parkovacej politike pre Bratislavu, hodnotil som ju silno kriticky a načrtol som, ako by mohla parkovacia politika v Bratislave vyzerať, aby plnila nejaký zmysluplný cieľ a bola spravodlivá.  

Nový primátor Matúš Vallo Nesrovnalovu parkovaciu politiku zmietol zo stola a prišiel s vlastným konceptom. Tú bratislavskí mestskí poslanci schválili 27. júna. 

V kritických hlasoch voči schválenej parkovacej politike spravidla nezaznieva, že Bratislava nemá byť iba parkoviskom a Bratislavčania nie sú iba motoristi. Pričom desiatky rokov vývoja akoby boli na prvom mieste práve záujmy motoristov, čo má svoje prirodzené príčiny.  

Na mnohých miestach autá jednoducho zavadzajú ostatným ľuďom a individuálna automobilová doprava zaberá tiež suverénne najväčší priestor na cestách, čím bráni rozvoju alternatívnych foriem dopravy (o niečo málo rýchlejšia MHD, budovanie cyklotrás ap.). 

Preto možno konštatovať, že akákoľvek parkovacia politika je signálom zmeny, ktorá je v nemalej miere potrebná. 

Hoci Vallo dáva pred svoju parkovaciu politiku prívlastok „férová“, ako si ukážeme, oproti tej Nesrovnalovej je pre motoristov oveľa drastickejšia, nespravodlivejšia a vytvára prirodzený priestor pre špekulácie, ktoré môžu zvýhodniť Nebratislavčanov pred Bratislavčanmi. 

O čom je schválená bratislavská parkovacia politika?

Vallova parkovacia politika definovaná v schválenom VZN o dočasnom parkovaní motorových vozidiel stojí na týchto základných tézach:

  • Majú existovať tzv. rezidentské a abonentské karty. 
  • Tie rezidentské sa majú vydávať maximálne tri na jeden byt, v ktorých majú držitelia vozidla trvalý pobyt. Ich ceny majú byť odstupňované: Za prvé vozidlo 39 €, za druhé 150 € a za tretie 500 € na rok. 
  • Rezidentská karta oprávňuje jej držiteľa parkovať bezplatne a celoročne v zóne, pre ktorú je vydaná. 
  • Vlastníci rezidentských kariet v prípade kúpy bonusu za symbolických 10 € ročne budú môcť parkovať v cudzej zóne dve hodiny denne zadarmo. To je jediné drobné formálne zvýhodnenie ľudí s trvalým bydliskom v Bratislave oproti motoristom, ktorí do Bratislavy prichádzajú.
  • Vydávanie abonentských kariet má byť limitované na podnikateľov s väzbou na danú zónu alebo majiteľov nehnuteľností v danej zóne. Ich cena závisí od tarifného pásma. Pre tarifné pásmo A je to 2000 €, pre B 1500 €, pre C 1000 € a pre D 500 € ročne. 
  • Ak bude chcieť Bratislavčan s rezidentskou kartou zaparkovať v inej ako svojej zóne, bude tak môcť urobiť zadarmo max. 2 hodiny denne vďaka bonusu (ak si ho zakúpi). Za ďalšie hodiny bude musieť platiť. Nebratislavčania budú v platených zónach platiť za každú hodinu.
  • Cena parkovného bude závisieť od tarifného pásma. Pre tarifné pásmo A to majú byť 2 € na hodinu, pre B 1,5 €, C 1 € a D 0,5 € na hodinu.
  • Zóny majú byť platené v čase ich najväčšej zaťaženosti, niektoré teda iba cez deň, iné zas iba v noci. 
  • Iba Petržalka a Rača predložili do návrhu VZN klasifikáciu svojich zón. Petržalka nateraz všetky zóny definovala do tarifnej skupiny C a Rača do tarifnej skupiny D.
  • Majú sa vyznačiť oficiálne parkovacie miesta, parkovanie mimo nich má byť pokutované. Tým, že sa vylúčia provizórne parkovacie miesta, na ktoré sú Bratislavčania zvyknutí vyše 20 rokov, počet reálnych parkovacích miest oproti súčasnosti výrazne klesne.

Pre porovnanie, Nesrovnalova parkovacia politika zároveň k rezidentskej karte ponúkala na prvé vozidlo abonentskú kartu zdarma, ktorá mala zabezpečiť celoročné bezplatné parkovanie v celej Bratislave okrem Starého mesta. A abonentskú kartu na druhé vozidlo na domácnosť s 50 % zľavou. Plná cena abonentskej karty mala byť do 1000 €. 

Daný mechanizmus teda zreteľne zvýhodňoval Bratislavčanov pred dochádzajúcimi a Nebratislavčanmi. Vallova parkovacia politika tento mechanizmus v sebe nemá, abonentská karta je oveľa drahšia a určená iba úzkej skupine. Schválená nová parkovacia politika je teda namierená aj proti Bratislavčanom, ktorí využívajú auto na presun do práce.

Samotný Vallo tvrdí, že predpokladá, že „rezidenčné parkovanie sa v začiatku dotkne jednej šestiny áut“. To bude ale ozaj iba začiatok. Tým, že sa najviac exponované parkovacie zóny spoplatnia, problém presiakne do susedných zón, tie sa spoplatnia a dá sa predpokladať, že onedlho bude spoplatnená väčšina Bratislavy. 

Obyvatelia dotknutých zón budú chcieť, prirodzene, klasifikovať svoje zóny ako spoplatnené a samosprávy im rady a rýchlo vyhovejú. Pôjde im predsa o peniaze: viac nových oficiálnych rezidentov prinesie stovky eur na hlavu ročne a potrebné bude tiež náklady na administratívneho a technologického molocha na správu parkovacej politiky niečím vykryť. 

Prečo je Vallova parkovacia politika drastická?

Ja osobne na presun po meste využívam oveľa častejšie bicykel (a to celoročne) ako auto, ale pre mnohých ľudí je v súčasnosti auto ako prostriedok na presun do práce v Bratislave výrazne optimálnejší variant oproti alternatívam. 

Napr. z Lamača do Petržalky, z Vajnor do Karlovej Vsi, z Rače na Kramáre, z Dúbravky do Nového Mesta atď. to s MHD od dverí k dverám trvá okolo 50 minút, autom okolo 15 min. Ak by takýto človek presadol z auta na MHD, stratí denne navyše cestou tam a späť minimálne hodinu. 

Pre mnohých ľudí, ktorí potrebujú auto aj kvôli inému cestovaniu ako iba do práce, a teda s ním majú spojené nemalé fixné náklady, MHD často nepredstavuje ani pohodlnejší, ani rýchlejší, ani zreteľne lacnejší variant. 

Vallo síce sľubuje posilnenie, zlepšenie a zrýchlenie MHD či vybudovanie záchytných parkovísk, lenže reálne počty ľudí, ktoré dnes využívajú v Bratislave auto, avizované zámery nemajú šancu dostatočne kompenzovať. 

Pre ilustráciu podľa schválenej parkovacej politiky by Bratislavčan parkujúci v cudzej zóne okolo 9 hodín denne (pričom 2 hodiny by mal zadarmo), mal platiť v druhej najlacnejšej zóne C 7 € denne. Za 20 pracovných dní v mesiaci to vychádza 140 € mesačne. 

Ak by boli takto zaťažení napr. obaja manželia, na parkovnom zaplatia okolo 300 € mesačne, čo je už suma podobná hypotekárnej splátke. Zdôrazňujem, že tento problém sa týka aj rodených Bratislavčanov. Nebratislavčania by pre chýbajúci bonus mali platiť ešte viac.  

Ak Vallova parkovacia politika bude proti ľuďom účinná a odradí ich od využívania auta, kvôli časovému sklzu sa môžu dostať do problému napr. vyzdvihnúť včas deti zo škôlky ap. 

Mnohí Bratislavčania tak budú postavení pred dilemu: buď ochudobnia rodinný rozpočet o stovky eur mesačne, alebo využívaním iných foriem dopravy prídu o možno až desiatky hodín mesačne, ktoré mohli stráviť s rodinou.

Obe možnosti sú pre nich zlé a kvôli Vallovej parkovacej politike ich životná úroveň výrazne utrpí buď na výdavkoch, alebo čase a komforte. 

Podobný efekt nastane u mnohých Nebratislavčanov, no u tých, ktorí trávia v súčasnosti denne desiatky minút v zápchach, pôjde však len o zmenu spôsobu dopravy a z časového hľadiska to môže byť v niektorých prípadoch dokonca zlepšenie.

Z Vallovej parkovacej politiky vyjdu najlepšie ľudia s výrazne nadštandardným príjmom. Pre nich rezidentské i abonentské karty či výdavky na parkovné budú menej zaťažujúce.

Naopak, ak by Vallova parkovacia politika reálne odradila časť ľudí od využívania auta na cestovanie do práce kvôli výrazne navýšeným výdavkom, bohatší z toho budú profitovať v podobe voľnejších ciest. 

Prečo je Vallova parkovacia politika deravá?

Je jasné, že ľudia sa takému drastickému nárastu výdavkov budú chcieť vyhnúť. 

Vallova parkovacia politika pritom obsahuje jednu menšiu a jednu zásadnú „dieru“, vďaka ktorým sa mnohí budú vedieť drastickému dopadu na svoju životnú úroveň vyhnúť. 

Ak sa nájdu dvaja rezidenti z platených zón rôznych mestských častí, pričom v oboch zónach sa bude platiť za denné parkovanie, a obaja budú dennodenne dochádzať autom do práce, môžu si navzájom formálne „vymeniť“ trvalé pobyty, čím získajú rezidentské karty v mieste práce a k sebe domov sa budú vracať ako „návštevníci“ po dennom čase, keď sa už za parkovanie neplatí. Obaja ušetria tisíce eur ročne.  

Vďaka internetovej inzercii sa takéto dvojice rýchlo popárujú a dosahovanie cieľov schválenej parkovacej politiky tak zmaria. Na daný jav sa bude dať zareagovať jednoducho tak, že nebude denné alebo nočné platené parkovanie, ale celodenné, čím sa daný trik stane nefunkčný a menšia „diera“ sa zapláta. 

Špekulácie, ktoré môžu zvýhodniť Nebratislavčanov

Ostáva tu však vážnejší problém. Pre ilustráciu: v druhej najdrahšej tarife B (1,50 € na hodinu) by dochádzajúci Nebratislavčan za 9-hodinové pravidelné parkovanie zaplatil za 20 dní 270 € mesačne, čiže 3240 € ročne

To vyzerá na papieri (schválenom VZN) pre väčšinu ľudí dostatočne odpudzujúco a zároveň motivujúco využívať v Bratislave iné formy dopravy ako auto.

Ľudia využívajúci auto na dopravu do zamestnania prichádzajúci denne do Bratislavy odinakiaľ to budú vedieť obísť tak, že si vybavia trvalý pobyt v zóne, v ktorej potrebujú zaparkovať kvôli práci. 

A s trvalými pobytmi sa začne obchodovať. Popri virtuálnych schránkových firmách vzniknú virtuálni schránkoví občania. 

Drvivá väčšina domácností má menej ako tri autá. Na daný byt môžu teda „prenajímať“ prihlásenie sa na trvalý pobyt na zvyšné voľné rezidentské karty, vďaka čomu budú môcť najmä Nebratislavčania parkovať v zóne svojho zamestnania bez platenia parkovného.  

Takúto machináciu nebudú môcť využiť Bratislavčania s trvalým bydliskom v platenej zóne, ak nemajú napr. parkovací box v bytovom dome, lebo by inak musel platiť drahé parkovné vo vlastnej zóne.

Ak odrátame ročnú rezidentskú kartu v sume 39 €, 150 € alebo 500 € a stratený čas a výdavky spojené s byrokraciou ohľadne zmeny trvalého bydliska, tak je zrejmé, že takmer každá domácnosť uvíta príjem potenciálne do výšky cca 2500 eur ročne na hlavu za to, že nejakému Nebratislavčanovi umožní formálne si nahlásiť u seba adresu trvalého bydliska. 

Všetko bude vecou ponuky a dopytu. Ľudia veľmi rýchlo vytvoria neformálny doplňujúci trh s rezidentskými kartami. A nemalá časť si to vďaka rodine či priateľom vybaví bez toho, že by im platili. Parkovanie za rok ich tak nevyjde napríklad 3240 €, ako si predstavuje Vallo, ale 39 €, 150 € alebo maximálne 500 €. 

Niektorí Bratislavčania na obchádzaní pravidiel zarobia, niektorí Nebratislavčania ušetria. Podstatné je, že pred parkovacím, dopravným a ekologickým kolapsom, ktorému chce Vallova parkovacia politika predchádzať, nás takýto deravý systém nezachráni.

Táto diera nie je zaplatateľná inak ako zmenou paradigmy celej parkovacej politiky, čiže zmenou jej základných princípov. 

Aká je lepšia alternatíva?

Keď som kritizoval schválené VZN Nesrovnalovej parkovacej politiky, ktorá bola oveľa menej drastická a neobsahovala takú vážnu „systémovú chybu“, formuloval som aj zásady, ako by mala cenová regulácia rozumnej parkovacej politiky v Bratislave vyzerať. Stručne takto:

  • Prijať zásadu, že mať jedno auto na domácnosť je akceptovateľné a za to by sa platiť nemalo, resp. iba symbolicky. 
  • Dve, tri či viac áut v domácnosti neprimerane zaťažuje verejný priestor a parkovacia politika by sa ich mala snažiť eliminovať tým, že rezidentská parkovacia karta na druhé a každé ďalšie auto v domácnosti bude dosť drahá (výrazne drahšia ako v Nesrovnalovej či Vallovej parkovacej politike). 
  • Bratislavčania s rezidentskými kartami by mali mať ale následne možnosť mimo vlastnej zóny parkovať všade s výnimkou Starého mesta zadarmo a neobmedzene. Tým, že parkujú v inej zóne, uvoľňujú iným miesto vo vlastnej zóne. Keď už ľudia majú auto, nech je prirodzene využívanou súčasťou ich dopravného mixu.
  • Nebratislavčania by mali byť motivovaní využívať na presun po meste iné formy dopravy ako individuálnu automobilovú dopravu tým, že budú platiť hodinové parkovné.
  • Výška ceny rezidentskej karty za druhé a ďalšie auto na domácnosť by spolu s výškou hodinovej sadzby za parkovné tvorili zároveň základný nástroj na reguláciu počtu áut v meste. Podľa toho by rezidentská karta na druhé a ďalšie auto stála odhadom niekde medzi 1000 až 5000 € ročne. 
  • Poplatok za vydanie rezidentskej karty za druhé a ďalšie auto v domácnosti by sa nemali líšiť. Zároveň poplatok za rezidentskú kartu na druhé a ďalšie auto v domácnosti a úhrnné parkovné, ktoré by Nebratislavčan v prípade dennodenného dochádzania za prácou do Bratislavy zaplatil v priebehu roka, by mali byť v podobnej výške. Oboje zásady by mali zabezpečiť, aby sa s trvalými pobytmi s cieľom ušetriť kšeftovalo čo najmenej. 

Záverečné polemiky

Na Vallovej parkovacej politike možno pozitívne hodnotiť, že neprenáša celú agendu na súkromnú firmu, ktorá by na tom zarobila, ale ponecháva to najmä mestu. 

Schválená Vallova parkovacia politika je oproti tej Nesrovnalovej ale oveľa drastickejšia voči motoristom. Na jednej strane hmatateľne zhorší životnú úroveň nemalého počtu ľudí, zhorší ich stav slobody, mnohých podnieti k rôznym špekulatívnym machináciám a deklarované ciele ani veľmi nenaplní. 

Komplikovaná parkovacia politika a stále sa meniaca zonácia a tarify budú pre ľudí, ktorí na presun po meste využívajú auto nepravidelne, však jednou veľkou informačnou hmlou. To automaticky zhorší stav slobody ľudí. Lebo ten súvisí s istotou človeka, že pozná pravidlá. Že vie, čoho sa zdržať alebo ako konať, aby nebol penalizovaný. Výsledkom u časti bude voľba iných foriem dopravy, najčastejšie zrejme taxík či MHD. 

Veľmi otravné bude aj pre ľudí, ktorí napr. vozia deti do škôlky, myslieť na parkovné. Kvôli 5-minútovému státiu budú musieť zadávať cez SMS, appku, web či offline začiatok svojho parkovania. Ak systém nebude dostatočne prepracovaný pre používateľov a tí svoje parkovanie budú musieť aj vždy zrušiť, ak na to zabudnú, po svojich dvoch hodinách zdarma začnú platiť. 

2-hodinový bonus zdarma tvorcovia parkovacej politiky pridali práve kvôli takýmto prípadom: napr. pre ľudí, ktorí vozia deti do jaslí či škôlky. Tí rodičia ale svoje deti vysadzujú na ceste do práce. Ak majú zamestnanie v spoplatnenej zóne a nemajú dosť peňazí na platenie drahého parkovného, tak po rozvoze detí by sa museli autom vrátiť domov, tam zaparkovať, ak budú mať vôbec medzitým kde, a následne presadnúť napr. do MHD. Vcelku cynické riešenie. 

Ľudia budú musieť časť svojej mentálnej energie venovať na takú neproduktívnu banalitu, ako je platené parkovanie, aby niečo neopomenuli a neboli pokutovaní alebo neplatili za parkovné na mieste, na ktorom sa už nenachádzajú. 

Nebol by to taký problém, keby ten kolos nových a stále sa meniacich pravidiel bol vykompenzovaný napr. oveľa väčšou šancou vedieť legálne zaparkovať v mieste svojho bývania alebo v cieli svojich ciest.

Že by to tak malo byť, tomu ale nič nenasvedčuje. Už počas Iva Nesrovnala sa rátalo s tým, že využívané parkovacie plochy by mali podliehať oveľa väčšej regulácii a malo by ich byť výrazne menej. Vallo na danom zámere zotrváva. 

Na jednej strane v PR výstupoch Vallovci tvrdia, že „skúsenosti z iných miest ukazujú, že zavedením rezidentského parkovania klesne počet parkujúcich áut v uliciach a na parkoviskách,“ na strane druhej na otázku: „Keď sa vyznačia parkovacie miesta, bude menej parkovacích miest?“ stránka o „férovom“ parkovaní odpovedá: „Parkovacích miest nebude menej, tie miesta tam nikdy neboli.“ 

Aj tu sa ukazuje vážne ignorovanie reality tvorcov parkovacej politiky. V Bratislave vyše 20 rokov ľudia parkujú kolmo na parkovacie miesta, v zákrutách, na chodníkoch ap. Ak je to mimo zelene, je to tolerované, lebo tí ľudia inú možnosť nemajú. V niektorých častiach Bratislavy je viac takýchto provizórnych parkovacích plôch ako tých oficiálnych.

Vďaka parkovacej politike nejaké autá zmiznú, avšak oveľa viac parkovacích plôch spolu s nimi. Ak by tvorcovia parkovacej politiky zotrvali na danom zámere, problém s parkovaním by sa výrazne zhoršil oproti súčasnosti, nielen extrémne predražil.

Ako pozitívum na novej parkovacej politike možno hodnotiť snahu prostredníctvom parkovného motivovať ľudí menej používať individuálnu automobilovú dopravu a znižovať tak negatívne dopady na životné prostredie. Tu možno oceniť odvahu vedenia mesta, že ide do toho aj napriek negatívnym reakciám verejnosti. 

Problém je, že realizácia tohto cieľa bude ľudí zaťažovať veľmi nerovnomerne. Zaťaží drasticky aj ľudí, ktorí potrebujú auto reálne využívať, lebo iné alternatívy sú pre nich výrazne horšie. To s férovosťou nemá veľa spoločného. 

Schválená parkovacia politika vytvorí priveľkú priepasť medzi ľuďmi, ktorí majú to šťastie, že majú v práci vyhradené plochy na parkovanie, a tými, ktorí majú tú smolu, že budú pracovať v spoplatnenej zóne; ďalej medzi tými Nebratislavčanmi, ktorí si budú vedieť vybaviť trvalé bydlisko v zóne zamestnania lacno alebo zadarmo a medzi tými, ktorí budú pravidlá rešpektovať. 

Politika, ktorá vyvíja tlak na špekulovanie a obchádzanie pravidiel a zároveň na zabránenie takých nerestí nemá žiadne nástroje, je, jednoducho, zlá a nespravodlivá. 

Bratislave sa parkovacia politika zíde – mala by však stáť na rozumných základoch, ktoré sledujú nielen významné ciele, ale sú zároveň primerane citlivé k životným situáciám ľudí.

Zdroj ilustračného obrázka: pexels.com